行业风向

1. 新能源汽车积分政策延后至2019年实施

      据OFweek锂电网2017年8月30日报道，中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。知情人士表示，政策延期是因为尚未准备充分，2018年是鼓励新能源的一年，2019年开始对新能源进行强制政策要求。

      工信部2016年9月22日发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称双积分政策），原计划于2018年开始实施。双积分政策要求生产出一定数量的新能源汽车，纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低，获得积分就越多。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。

      新能源汽车积分方面具体比例是，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%，现在延期一年执行，2019年和2020年比例保持不变。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车依据续驶里程不同可积2～5分，每辆插电式混合动力汽车积2分。对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，新能源积分政策带来空前压力。如果新能源积分不达要求，只能通过购买方式抵消，否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。

      据业内人士分析，尽管新能源汽车积分政策延后一年实施，但鼓励新能源汽车趋势不变。同时，因平均油耗积分按计划实施，部分车企会加大生产新能源汽车来抵消平均油耗负积分。相关人士预测，中国2018年至少生产75万辆新能源乘用车才可满足需求。

2. 第8批车型目录解析：动力电池企业群雄并起

      近日，国家工信部发布2017年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称“目录“)，此批次目录涉及95家整车企业，273款车型。其中纯电动产品共249个车型，插电式混合动力产品共21个车型，燃料电池产品共3个车型。2017年工信部共发布了8批目录，涉及2538个车型，共184户整车企业。

      纯电动动力车型在第8批目录中占比较大，约占全部车型的91%，插电式混合动力车型约占全部车型的8%，金华青年汽车1款和北汽福田汽车2款燃料电池客车入选第8批目录，约占整体比例的1%。纯电动动力新能源车型在国内发展势头依然强劲。

      经统计，第8批目录中纯电动客车共有113款，纯电动新能源专用车共有107款，纯电动乘用车共有29款车型。与以往纯电动客车“一家独大”的局面不同的是，此次纯电动专用车比例明显上升，达到总体比重的43%,仅落后纯电动客车6款。此前业内人士透露纯电动物流车市场将迎来爆发，此次目录涉及纯电动物流车车型共82款，约占纯电动专用车车型比重的77%，约占纯电动新能源车整体比重的33%。纯电动乘用车约占整体比重的29%，发展速度较为合理。

      总体来看，第8批目录纯电动车型中，使用磷酸铁锂材料动力电池的车型为142款，占比重较大，约占总体比重57%；使用三元动力电池的车型为81款，占总体比重的32%。锰酸锂动力电池和钛酸锂电池分别为5款和9款，约占总体比重的2%和4%。

3. SK创新实现新型锂离子电池商业化生产

      据外媒报道，韩国SK创新（SK Innovation）星期四表示已经实现锂离子电池的商业化生产。电池当中镍的成份有所增加，而钴等昂贵成份有所减少，进而使电池的生命有所延长及成本下降。

      随着钴价格的增加，亚洲的电池生产商均尝试着研发新型电动车锂离子电池，主要是通过提高镍的比例。传统的锂离子电池当中镍、锰和钴的比例分别是60%、20%和20%。

      SK创新在星期四的发言中声称，量产的中型和大型锂离子电池镍的占比为80%、钴为10%，锰为10%。提高镍的比例有助于提升电动车的单次续航里程，该电池今年12月份也将被用于能源存储领域，并将于明年第三季度开始在电动车当中使用。

      SK创新电池研发中心首席研究员Lee Jon-ha在发言中表示：“该电池有望使电动车的续航里程延长至500km，而我们在2020年之前还会着手研发新的电池，预计可使续航里程达到700km。”

      SK创新计划在2020年之前使锂离子电池的产量提升至10千兆瓦时，在2025年之前在全球电动车市场的使用占比达到30%。

      今年初，SK创新表示将在化学、石油勘探和电池业务领域投资26.6亿美元，进而推进全球业务的增长。SK创新主要向奔驰、起亚和北汽供应电池。

4. 电池企业超3/4不符新国标 94%产品规格不匹配

      8月4日，国家工信部发布了GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（以下简称“新国标”），相关标准一经推出便在业内引起了巨大的反响，并持续发酵，在业内有关新国标的讨论声不绝于耳。

      有的声音认为，新国标制定有利于标准化生产，有利于加强我国动力电池业的竞争力，有利于尽快形成行业规范，为我国新能源汽车的发展保驾护航。也有声音认为，标准本身是没有能力去主导产业发展的，标准最终决定权应取决于市场。那么什么样的标准算是好的标准呢？新国标又算不算一项好的标准呢？

现状！存在的就是合理的？

      我们从中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部获悉，在其统计的106家电池企业中，符合新国标的动力电池企业仅有25家，占比不足24%；在282种电池尺寸规格产品中，符合新国标规格的有18种，占比仅达6%。

      由于受到补贴政策刺激，新能源汽车产业迅速崛起，各种车型层出不穷，配套电池规格尺寸繁多，“小而散”的现状已经成为制约新能源汽车发展的瓶颈。中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾表示，全国有上百家具有新能源汽车资质的企业，产品五花八门，种类繁多。“我们要清醒地认识到，这样发展下去，未来我们的新能源汽车产业是难以形成产业竞争力，难以形成技术优势的”。

      通过对乘联会统计的2016年新能源乘用车车企销量数据进行比较，在新能源乘用车领域销量的差异化是比较明显的，部分车企销售的汽车数量仅几辆、十几辆。而在新能源专用车领域，数据也并不乐观。工信部合格证数据显示，部分新能源专用车通过公告目录后，装机量仅为个位数。

      8月29日，中汽协常务副会长董扬传达中央和国务院的新能源汽车政策精神：习总书记对于新能源汽车发展提出“三个统筹”和“四个创新”的重要批示。其中，做好新能源汽车企业清理规范被提上日程。明确指出要针对现有新能源汽车存在的数量多、水平参差不齐的问题进行清理规范专项行动；对于技术水平低、长期不生产的新能源汽车企业，应坚决取缔其生产资质。从目前电池厂根据车厂需求生产电池的模式来看，这种“差异化”的技术线路对电池企业的伤害是非常巨大的。

标准制定！少数要服从多数？

      ASTM中国办事处首席代表刘斐认为，国内和国外制定标准的关注点并不一样。国内更关心产品、技术标准，欧美则将关注点放在安全问题上，防止产品对社会造成不利影响，为企业设置底线。成熟的标准是在行业发展到一定程度之后制定的，这类标准具备一定的广度和适用性。

      那么反观我们目前的新国标，从数据上判断，它的广度和适应性并不算强，那么新国标是否成了为“少部分”人制定的“技术垄断”标准呢？笔者认为从某种层面上讲，新国标更像是一种无奈的行业规范措施。

      以手机为例，我们一开始接触的手机仅有通话功能，业内称为“大哥大”；接下来手机变得小巧，添加了屏幕，使用更加方便，游戏、短信、音乐功能添加进入手机之中，使通讯工具更加人性化；再接下来手机屏幕成为彩色，功能更加完善，有了移动互联网，手机也变得更加智能；接下来就是触屏手机，抛弃了按键，形成了目前我们使用的智能手机的雏形。我们不难看出，一款成熟的产品是企业技术不断进步的结果，也是市场选择的结果，人为地为一种产品绘制未来发展路线是不可能的。但我们也要了解到，产品的演变需要经历若干次迭代，需要漫长的市场检验，而一个成熟的标准更是需要时间检验。

      尼采曾经说过：人走的太快，需要停下来等等自己的灵魂。受新能源汽车产业崛起的影响，动力电池产业短短几年内完成了十年甚至是十几年的跨越式发展，这个过程就像“大哥大”到“iPhone”一样，任何人都无法制定出一款能将所有产品都涵盖进去通用标准。专业机构不能制定，消费者同样也不具备这样的能力，市场选择的标准制定方法对于当前我国的动力电池业的发展现状并不适用。

      目前国家发布的新国标只是推荐标准，并不具备强制性，可以说是一种产业过渡性的需求，也是对“差异化”生产的尊重。“差异化”生产原则上说也是一种市场选择的产物，有些企业依靠电池定制业务的“差异化”生产，在激烈的生产竞争中取得了不错的成绩，但很难说未来市场趋势会不会受到新国标的影响。笔者认为动力电池尺寸标准并不是单针对电池企业而制定的，更多是针对下游车企而制定的，为其设计汽车时提供一个规范，避免过于差异化的产品出现。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部对25家符合新国标企业的产品出货量进行比较，发现目前国内车企配套产品符合新国标的比重较大，车企未来考虑车辆动力电池配套产能、车辆的标准化生产、智能制造等问题时，也极有可能向新国标倾斜，从而使差异化生产的呼吁者更加孤立。

5. 2020年石墨烯产业化规模将达千亿级别

      记者日前获悉，工信部已正式下发文件，支持相关企业联合产业链上下游相关单位筹建石墨烯产业发展联盟。对此，业内普遍认为，我国石墨烯制备技术和应用技术将实现突破，有助于加速石墨烯产业的整体成熟。

      根据工信部介绍，石墨烯产业发展联盟将以推进产业创新发展、扩大石墨烯材料应用为目标，采取“一条龙”模式，构建产业链、完善创新链，强化上下游互动，协同突破制约应用和推广的“瓶颈”，做大做优做强石墨烯材料及应用开发。

      中科院院士刘忠范记者介绍，未来石墨烯产业将在三个领域有重大作为。一是类似碳纤维的石墨烯材料，将广泛应用于航空航天等高端装备制造业；二是类似于塑料的石墨烯材料，将广泛应用于人们的日常生活中，甚至可能在未来成为像塑料一样普遍的材料；三是类似硅材料的石墨烯材料，将广泛应用于集成电路领域，有望大大加速集成电路产业的发展，进而推进整个信息产业的再次产业革命。

      公开数据显示，目前全球石墨烯年产能已达到百吨级。业内预计，未来五年到十年，石墨烯年产能将达到千吨级。到2020年，石墨烯产业化规模将取得突破，并达到千亿级别。其中，新能源市场规模将突破534亿元，复合材料市场规模将突破372亿元，电子信息行业市场规模将突破267亿元。

6. 锂电巨头高镍三元电池研发开战

供需不平衡推高钴价

      钴作为锂电池正极材料所必须的元素，自2016年7月份便开始上涨，至11月便已上涨了30%以上，到2017年4月，已较年初增长约1.5倍。6月份以来，钴价迎来了年内第二波涨价势头，部分上游原材料企业甚至为了利益而修改长期供货规则，将中游客户的“锁量锁价”改为“锁量不锁价”。

      为什么钴价近来上涨势头如此猛烈？究其原因，主要是供需不平衡。

      2016年我国钴消费量约为4.6万吨，其中电池领域消费3.52万吨，占比76.5%，消耗量同比增长8.47%。而随着新能源汽车的发展，钴在电池上的使用比例会继续上升，钴的需求量自然也会随之增加。全球市场看，未来几年内，钴在新能源电池中的需求平均年增长速度在10%左右。中国市场，未来钴在新能源电池中的需求平均年增长速度在12.5%左右。

      钴作为一种伴生金属，67%来自于铜伴生，32来自于镍伴生。2016年全球钴储量约700万吨，其中刚果金储量约340万吨，占全球总储量47%，刚果金钴产量占全球钴矿产量63%，中国2016年钴进口94%来源于刚果金。2017年、2018年需求将分别达到12.34万吨、13.27万吨。而对钴供给量进行估计得出，2017-2018年预计钴供给量仅为10.63万吨和11.26万吨。

      此外，据目前公开信息来看，2019年之前，没有新的钴矿项目输出产能。供需不平衡的状况不会被打破，钴价上涨的势头短期内不会有所改善。

钴需求大增，电池企业两头承压

      报告显示，2017上半年中国动力锂电池产量约16Gwh，宁德时代、沃特玛、比亚迪出货量分列前三。动力电池在整个锂电池市场占比由2016年43%提升到55%。值得注意的是，2017年上半年中国正极材料市场出货量达9.5万吨，同比增长51%，厦门钨业、湖南杉杉、天津巴莫分列前三名。

      钴价上涨的势头难以平缓，加之新能源汽车的补贴减少，使下游整车企业的利润被压缩，从而向上压价，这导致了中游的电池企业两头承压。虽然大型企业还不会受到太大影响，但对于中小型企业来说已是，举步维艰，生存困难，想要保存乃至有所突破，就必须有所改变。

众多企业转向高镍三元电池

      钴元素的稀缺，电池产能的扩大，使许多企业对成本难以负担。相比磷酸铁锂和低镍三元材料，使用高镍三元材料在能量密度上有着更大的优势，加之国家政策对能量密度的高要求，让越来越多的企业开始将目光放在高镍三元电池市场上。

      “高镍材料无疑具有巨大发展潜力，很多企业也认识到了高镍材料的价值，纷纷投资研究。”天力锂能技术副总工张磊表示。

      据了解，目前比克、比亚迪、宁德时代、国轩高科等多家知名电池企业均已加入高镍三元研发行列，并纷纷制定了目标。如比亚迪，正极材料采用高镍三元材料，负极材料采用氧化亚硅或纳米硅，计划2018年三元电池能量密度达240Wh/kg，2020年达300Wh/kg。宁德时代材料体系则为高镍三元/硅碳材料，预计2016年三元电池能量密度做到200-250Wh/kg，“十三五”期间实现350 Wh/kg目标。国轩高科采用高镍三元正极材料，硅基负极材料，2020年目标是300-350Wh/kg。

      “随着各国公布燃油车停售时间表，新能源汽车将迎来爆发式发展，受此带动，动力电池材料也将迎来巨大发展机遇，而汽车用动力电池正极材料也正朝高镍化趋势演变。”长远锂科涂飞跃博士表示。

7. 新型镁电池可使储能技术更廉价安全

      近日，四级飓风“哈维”横扫美国得州南部沿岸，导致30万户停电。不过，美国休斯顿大学电子工程系和得州超导中心教授姚彦新研发出的镁电池，倒是为人们应对灾害断电问题带来希望。该团队的新型镁电池，使廉价安全的储能技术成为可能。

      姚彦就其最新发表在《自然·通讯》杂志上的成果接受科技日报采访时说：“新型储能技术可作为对抗飓风时的备用能源，也可以使得电网更加稳定。”当前储能技术包括超级电容、铅酸电池、锂电池等，不同技术的供电功率和时长也不相同。选取何种储能技术需要综合考虑地理位置、成本、安全性、循环寿命、能量密度等指标。

      镁电池以镁金属为负极，相对于锂离子电池而言，具有三个突出优势：镁在地壳中含量丰富，约为13.9%；镁负极的体积比容量是锂金属的两倍; 在充放电过程中，镁金属负极不产生枝晶，因此安全性高。不过，镁离子的固相扩散十分缓慢，难以找到适合镁离子储存的正极嵌入材料。“寻找高比容量与工作电压的正极材料成为发展镁电池的关键。”姚彦说。

      针对这一问题，他们开发出新一代的正极镁电池材料，使得该电池可获得高达400毫安时/克的质量比容量，同早期镁电池正极相比，效能提高了四倍。目前该镁电池电压大约1伏左右，正在研发的下一代电池电压可以提到接近3伏。

      虽然目前该研究尚处于早期阶段，产业化还没有具体时间表，但它提出了一个新的研究思路，对廉价安全的多价离子电池具有指导价值。姚彦希望，镁电池技术可以为今后灾难天气下储能技术提供解决方案。

8. 工信部发布13项动力电池相关项目实施通知

      近期，工信部发布《关于组织实施2017年智能制造综合标准化与新模式应用项目的通知》，确定了2017年智能制造综合标准化与新模式应用项目。其中涉及了13项与动力电池相关项目。这些项目分布预计到2018、2019年完成建设。

9. “全气候锂电池”在新疆研发成功

      一种能在零下40℃、零上60℃度稳定工作的“全气候锂电池”日前由新疆科研人员研发成功，该技术有望解决锂电池储能普遍遇到的低温无法充电问题，尤其对于像新疆这样冬季寒冷的北方地区意义重大。

      在8月29日落幕的“创客中国”新疆创新创业大赛乌鲁木齐赛区选拔赛上，“全气候锂电池”从众多优秀项目中脱颖而出，夺得乌鲁木齐赛区创客组一等奖。

      研发出该项技术的是一家今年6月才成立的本土企业——新疆中能新电新能源科技有限公司，核心技术由中科院新疆理化所博士王磊领衔开发，目前已完成了各种高低温条件下的产品测试工作，即将进入商业化产品生产阶段。

      记者了解到，锂电池是目前电动汽车普遍采用的一种电化学储能和动力装置，跟其它电池相比，具有能量密度高、循环寿命长等优点。但其低温性能极差，电动车在寒冷天气的行驶里程降低40%-50%，零度以下无法充电，致使电动汽车成为“温室里的花朵”。

      为解决锂电池低温难题，工业界和学术界开发了各种各样的技术，但现有的解决方案通常系统复杂、成本高昂，或者常温和高温性能受到损害。因此开发一种低成本、全气候高效能的锂离子电池对于电动汽车产业的发展具有重要作用。

      “虽然公司成立时间不长，但之前一直专注于耐高低温锂离子电池及储能系统开发和解决方案的研发，通过提供耐高低温锂离子电池正负极材料，可以为电动车、无人机、机器人等企业提供耐高低温环境使用解决方案。”该公司副总经理黄超说，“全气候锂电池”相关产品在能源、信息、交通、国防、航天航空等行业中都有广泛应用，具有广阔的市场前景。

      乌鲁木齐赛区评委、东兴证券股份有限公司新疆分公司博士付铭认为，目前国家正在大力发展新能源汽车以及锂离子电池储能技术，国内也有许多实力雄厚的企业在研究锂电池，新疆中能新电新能源科技有限公司的“全气候锂电池”在低温应用方面独居特色，拥有知识产权，在行业中位于前列。该技术对于新疆以及东北等高寒地区，乃至中亚、俄罗斯等地区，都具有广泛的应用前景。因此评委团对该项目的评价很高，希望能在9月份举行的自治区创新创业大赛上再次取得好成绩。

      记者了解到，第二届“创客中国”新疆创新创业大赛决赛将于今年9月19日举行。8月29日落幕的乌鲁木齐赛区选拔赛共评选出企业组和创客组一二三等奖共12名，连同企业组优秀奖前9名一起进入全疆决赛阶段比赛。项目涵盖一二三产业及电商服务领域，参赛项目中既有自主研发、推广性强的新技术，又有突破传统、市场营销的新理念。

10. 21700动力电池风暴来袭 八家企业已规划布局

      自今年年初特斯拉宣布生产21700动力电池，并将其应用于Model3车型以来，21700动力电池风暴就席卷而来。继特斯拉后，三星SDI、亿纬锂能、远东福斯特、猛狮科技、深圳比克、力神、天鹏电源等电池企业都宣称将布局21700电池，同时还有大批圆柱电池企业表示正在进行技术储备。