航天电源 / AEROSPACE POWER

1.日本或于2020年量产续航里程翻倍电池

      日本株式会社杰士汤浅国际（GS Yuasa）最早将于2020年开始大规模生产能够使小型电动车续航里程翻倍的锂离子电池。

      由杰士汤浅、三菱商事和三菱汽车组成的锂能源合资公司（Lithium Energy Japan）将负责此项电池技术的研发，日本滋贺县工厂负责生产，电池产品主要向日本及欧洲车企供应。举例来说，三菱汽车的i-MiEV紧凑型车单次充满电后的续航里程可达170km，而更换新的锂电池后，续航里程有望达到340km左右，可以与大型电动汽车相媲美。缺少充电基础设施一直都是电动汽车普及的一大障碍，但长续航里程电池或可缓和外界对这一问题的忧虑。

      杰士汤浅是全球第四大汽车锂离子电池供应商，而同为日本企业的松下在锂离子电池领域也享有盛誉。不过，随着中韩两国电池企业的奋起直追，日本电池企业除了避免价格战外，还在不断提升产品的质量和性能。目前，全球对电动汽车的需求量逐渐上升，英法两国甚至宣布将从2040年开始禁售汽柴油车。杰士汤浅推出该型长续航里程电池后，市场价格合理化及扩大消费者群体将是其下一步重要计划。

2.负极材料“冰山”出没 电池材料企业需谨慎

      随着供给侧改革在神州大地如火如荼地展开，环境监管力度的不断提升，低迷许久的钢铁行业终于开始回暖。电弧炉炼钢技术成为当下的主流，作为电炉钢生产环节上不可缺少的石墨电极价格水涨船高。7月石墨电极涨幅超过6万元／吨，而作为石墨电极主要原料的针状焦涨幅近5倍。城门失火殃及池鱼，据行业机构预计，这股针状焦涨价的热潮要持续到2018年3月才有可能逐渐回落，而和针状焦相挂钩的锂电产业都要面对原材涨价带来的影响。

      光大证券调查数据显示，目前国内针状焦产能为47万吨，但多数产线处在闲置状态，预估国内实际产量为8万吨左右。钢铁企业对于石墨电极的强势需求，让针状焦的供应缺口越撕越大，针状焦将在一段时间内继续保持价格上涨的态势。随着市场需求的进一步扩大，未来针状焦价格会继续保持在高位，预计稳定在5万元／吨左右的价格。

      针状焦涨价以来，各家电池材料企业都在观望市场价格，然而半年时间已过，针状焦价格依然猛涨不减。针对原材料成本上升的问题，部分企业开始对自己供应给动力电池企业的石墨负极材料进行价格调整，调整幅度为10％～20％。

      按石墨负极材料占锂电池成本的5％～7％计算，此次调整，将使电池企业电池总成本上升1.4％～0.5％。而随着负极材料供应商库存原料供应变得紧张，以及先前的低价供应协议的到期，将有更大的成本压力转移给动力电池企业。

      据业内人士分析，目前国内负极材料供应主要集中在如贝瑞特、杉杉等大型电池材料企业。这些企业都具备完善的生产技术，在成本控制方面有着较强的能力，通过添加石油焦或者天然石墨可以抑制因针状焦价格提高导致的成本上涨。另一方面，大型的负极材料企业有能力为动力电池企业分担一部分原料上涨导致的压力，不会将所有的成本压力转移给动力电池企业，因而对电池企业的冲击较小。

      反观一些生产技术落后的负极材料厂，则会因为材料成本的上涨而承担更高的资金压力。使用天然石墨和石油焦作为负极原料，需要经过严格的石墨化技术处理，而大多数小企业并不具备这样的生产技术，因而受到针状焦价格上涨的冲击比较严重。小企业若不能承担因原料上涨带来的成本压力，也无法尽快提升自身生产技术水平，很可能丧失已有市场。

3.锂电标准化的“最后一公里”

      日前，GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》等三项动力电池国家标准的详细内容正式公布，又一次将锂电标准化问题推到大众视野内。

      虽然我国动力电池产业发展迅猛，但动力电池型号过多且尺寸规格不统一，“小而散”的制造方式不利于动力电池产业的健康发展，也不利于与日韩企业竞争。业内人士表示，我国锂电池产业之前没有统一的生产标准，导致整个产业发展混乱，呈现“家家有标准，质量参差不齐”等现象。从长远来看，规模化生产将是减少研发与生产成本的关键。锂电产品规格尺寸标准的发布，将推动企业的规模化生产，加速我国锂电标准化制造的进程。

      中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬也曾多次强调标准化对于动力电池行业的意义。他认为，动力电池要延长寿命、实现梯次利用，必须实行标准化生产。

      锂电池标准化是行业的发展脉络，“标准化制造、规模化制造”是降低电池成本的根本途径。但是在标准出台一致叫好的大环境下，我们依旧听到了不同的声音。

      我们了解到，有些企业认为国家发布的几项标准对于企业来说并不实际。仅从GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》来讲，部分企业认为单体电池尺寸标准对企业发展并没有明显的促进作用，反而会阻碍企业的发展，造成企业投资浪费。

      虽然存在质疑的声音，但是多数业内人士已经意识到了标准化对电池制造的重要性，但实际实施的进程却比较缓慢。动力电池的标准化制造，那么锂电标准化的推进存在哪些困难呢？

      有业内人士归纳了以下两点原因：首先，动力电池行业尚未成熟，不同企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识，各家对于标准的理解都不一样，很难统一；其次，从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位，动力电池被动地形成了种类、型号等技术参数各不一样。

4.电动汽车需求增长 锂矿价格或将飙升

      据外媒8月7日报道，随着未来几年锂电池需求量的增加，不少锂矿企业已经赶在电动汽车销售激增之前争相提高产能，但有分析师认为目前的准备工作可能不足以满足电动汽车市场的需求，这可能导致锂矿价格飙升。

      据媒体消息，分析师指出，一些锂矿床可能需要数年或更长时间才能适应产量的大幅增长，这将需要数十亿美元的资金支持，而这些资金部分来源于长期的供应合同。

      某市场研究公司罗斯基尔(Roskill)表示，到2025年，碳酸锂的需求量将从今年的22.7万吨增加到78.5万吨。尽管在努力提高锂矿产量，但分析预计，到2025年每年仍会有2.6万吨的供应缺口。

      据某机构的说法，碳酸锂的价格可能会从目前的每吨9000美元(约合60.3万元人民币)跃升至每吨13,000美元(约87.2万元)。氢氧化锂，一种替代化合物，据说有更高的能量密度和更长的寿命。截止目前，它的价格也已从每吨9000美元(约60.3万元)上升到到每吨13,000美元(约87.2万元)。

      电池价格的下滑似乎为雪佛兰Bolt和特斯拉Model 3的销量铺平了道路，这使得汽车制造商能够在3万至4万美元的价位上能够长期实现电动汽车的盈利。特斯拉已经与锂供应商签订了长期合同，以保持其旗下锂离子工厂Gigafactory的运营。但该公司尚未透露，如果其供应商短缺，供应链中断，这些协议以及潜在的应急计划能够支撑多长时间。

5.2017年第二批行业标准制修订计划 8项涉及动力电池

      8月7日，工信部公布了2017年第二批行业标准制修订计划，包括728项行业标准。在728项计划制修订的行业标准中，有8项涉及动力电池。详情如下：

6.三元电池用量2018年全面超越磷酸铁锂电池

      新能源电动汽车的发展拉动电动汽车需求，在以特斯拉为主的电动汽车崛起之后带动了国际传统车企纷纷加入到新能源汽车领域中来，根据各厂商规划，2020年全球新能源汽车产量将达1200万辆，对应动力全球电池需求量360GWh，年复合增长率67.9%。在这一背景下，动力电池企业扩产速度加快，结构性产能过剩问题逐渐显现。在车企对于高比能、高一致性电池需求偏好的情况下，拥有技术、规模和资金优势的电池企业将受到热捧。2016年，我国TOP5动力电池企业的市占率总和超过68%，比2015年增加9%。

      高能量密度技术路线成行业共识，三元电池接力磷酸铁锂高速发展：近年来，续航里程要求的提升促使企业纷纷从磷酸铁锂转型三元电池。据测算，三元电池未来年复合增长率将达到80%，并在2018年其用量全面超越磷酸铁锂电池。对比国内龙头企业，CATL的三元布局较早，技术和市场份额均处于市场领先地位。比亚迪和国轩高科布局稍微落后，但目前都已配套相应车型实现量产。松下作为日韩企业的代表，三元技术领先国内企业4-5年，已经在NCA三元材料上有比较成熟的应用。未来，各家企业均在高镍三元方向做出积极规划，并在碳硅负极、固态电池方面做出研究布局，以期不断提升能量密度。

      上下游产业链延伸布局，发挥协同效应增加竞争力：当前，动力电池市场竞争激烈，紧靠单一布局电池业务已经不能发挥优势。整合上下游资源，加强发挥协同效应，已经成为国内动力电池企业的主要发展方向。但不同企业之间存在差异。其中，CATL自身专注于电池业务，但通过扶持上游国产企业、与下游车企合资建厂的方式实现利益绑定；比亚迪的产业链布局最长，从上游的锂矿至中游的材料、下游的汽车均有所布局，闭环封闭供应体系快速发展壮大；国轩高科的中游材料布局积极，并已将业务链条延伸到了汽车后市场，同时联合北汽等多车企打开供应渠道。不同于国内企业，松下绑定特斯拉这一大客户，目前主要专注于电芯的规模化生产以降低成本。

7.2020年中国或将引领全球电池市场

      据外媒报道，中国目前电池生产商已经超过140家，预计未来在全球电池产业将会占据很大一部分比重。未来20年，全球电池产业的市值将达到2400亿美元。在电动车和电池产业迅速发展的大背景下，新能源产业未来将成为中国市场发展重要一环。

      随着电动汽车的快速发展，涌现出了一批电动车电池生产商，大家耳熟能详的莫过于日本的松下、韩国的三星和LG化学、特斯拉超级工厂、中国的比亚迪等。华尔街研究及证券公司Bernstein汽车分析师预计，未来20年，电动汽车在全球汽车销量当中的占比将达到40%。现阶段，全球电动车产销量几乎已经达到1亿辆，这也就意味着尽管在全球汽车产量没有增加的情况下，每年电动车市场的产销量将达到4000万辆。

      假设电池的价格接近于6,000美元，那么全球电池产业的市值则将达到2400亿美元。鉴于电动车在应对环境污染问题时所具有的优势，中国未来无论是在电动车还是电池领域都将处于领先地位。

      为了满足未来电动车的市场需求，全球电动车电池产能则需要大幅度提升，而这也是为什么中国电池生产商迅速扩张的原因。特斯拉和松下曾在2014年宣布将要兴建一座年产能达35千兆瓦时的超级工厂，而当时全球的电池产能却不到50千兆瓦时。

      过去三年全球电池产业发生了翻天覆地的变化，而中国的电池产能已经增长至125千兆瓦时，并预计到2020年翻倍至250千兆瓦时。预计从2020年到2037年，全球的电池产能将呈现10倍的增长，相当于增建了60座新超级工厂。

电池发展向中国市场转移

      电池技术发轫于日本，而后在韩国得到进一步的发展，现在有又在中国市场发展壮大。中国的电池产量在全球的占比早已超过日本，预计到2020年，中国在全球电池市场所占的份额将超过70%。

      中国电动车市场目前正处于蓬勃发展时期，中国车企对于国内产品的青睐度也处于上升阶段，这也预示着中国未来将在电池生产领域处于领导地位。根据罗兰贝格2017年第二季度的电子移动性指数（Roland Berger's E-mobility Index Q2 2017）显示，中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。

      随着越来越多的中国企业想要淌进电池产业这一领域，中国政府目前也正在考虑是否要出台政策来限定中国电池厂商的最小产能，从而进一步提高中国在全球电池领域的领先地位。尽管还没有正式宣布，但中国政府或将要求中国电池企业的年产能至少需要达到3至5千兆瓦时。另外，中国政府2016年底发布草案要求，电池企业如果想要获得政府补助，年产能则至少需要得到8千兆瓦时。这也就预示着，中国政府未来将计划对年产能达到40千兆瓦时或以上的企业提供支持。

中国电池市场的佼佼者

      松下目前依然是全球最大的电动汽车电池供应商，而中国企业也正在追赶当中。比亚迪2016年的汽车和公交车产量达到500,000辆，而其中纯电动和插电式混合动力汽车的产量几乎达到10万辆。与比亚迪垂直统一管理的战略相一致的是其电池产能也达到20千兆瓦时，同时也是中国最大的电池生产商。2008年，沃伦巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦的一家子公司向比亚迪投资了2.3亿美元，当时相当于比亚迪10%的股份。比亚迪目前的市场估值约为169亿美元。

      宁德时代（CATL）是中国另外一家领先的电池生产商，成立于2011年，总部位于福建宁德。宁德时代主要聚焦于锂离子电池的生产和储能系统的研发，目前已经在青海、江苏和广东等地建有生产基地。宁德时代的电池产能约为7.7千兆瓦，预计到2020年将达到50千兆瓦时。

      还有一些中国电池企业值得大家关注，如天津的力神电池和杭州的万向集团。力神目前在北京、青岛、苏州、武汉、宁波、深圳和绵阳等地建有生产基地，预计到2020年的电池产能将达到20千兆瓦时。万向目前是中国最大的私营企业，同时也是中国领先的汽车零部件供应商。1994年，万向美国公司在美国伊利诺伊斯Elgin正式成立，自此之后，万向在美国收购的公司已经超过20多家，其中包括A123和菲斯克汽车（Fisker Automotive）。

8.共享汽车新规出台 鼓励用信用模式代替押金管理

      8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称《指导意见》）。《指导意见》的出台，对保护用户权益、提高小微型客车租赁有效供给、优化交通出行体系、促进行业健康规范发展具有积极意义。

      汽车共享的好处之一就是省钱。养私家车虽然方便，但需要支付很多附加费用——月供、汽油费、更换机油的费用及维修费、停车费和保险费。

      另外最主要的是，私家车可能每天只开一小时，剩下的23个小时都是再等待贬值。而汽车共享则将这些费用和贬值分摊给几个人，而不用自己独立承担了。

9.中汽协：7月份新能源汽车产销量同比增长 52.6%、55.2%

      8月11日，中国汽车工业协会召开了7月份汽车产销数据发布会。

      据发布的数据，7月份，新能源汽车产量为5.9万辆，同比增长52.6%；销量为5.6万辆，同比增长55.2%。其中，纯电动汽车产量为4.6万辆，同比增长69.6%；销量为4.5万辆，同比增长70.2%；插电混动车产量为1.2万辆，同比增长10.0%；销量为1.2万辆，同比增长16.3%。

      此外，1-7月，新能源汽车产量为27.2万辆，同比增长26.2%，销量为25.1万辆，同比增长21.5%。其中，纯电动汽车产量为22.3万辆，同比增长37.8%；销量为20.4万辆，同比增长33.6%。插电混动车产量为4.9万辆，同比下降8.8%；销量为4.7万辆，同比下降12.8%。

10.2020全球电池年复合增长率达67.9%

      新能源电动汽车的发展拉动电动汽车需求，在以特斯拉为主的电动汽车崛起之后带动了国际传统车企纷纷加入到新能源汽车领域中来，根据各厂商规划，2020年全球新能源汽车产量将达1200万辆，对应动力全球电池需求量360GWh，年复合增长率67.9%。在这一背景下，动力电池企业扩产速度加快，结构性产能过剩问题逐渐显现。在车企对于高比能、高一致性电池需求偏好的情况下，拥有技术、规模和资金优势的电池企业将受到热捧。2016年，我国TOP5动力电池企业的市占率总和超过68%，比2015年增加9%。

      高能量密度技术路线成行业共识，三元电池接力磷酸铁锂高速发展：近年来，续航里程要求的提升促使企业纷纷从磷酸铁锂转型三元电池。据测算，三元电池未来年复合增长率将达到80%，并在2018年其用量全面超越磷酸铁锂电池。对比国内龙头企业，CATL的三元布局较早，技术和市场份额均处于市场领先地位。比亚迪和国轩高科布局稍微落后，但目前都已配套相应车型实现量产。松下作为日韩企业的代表，三元技术领先国内企业4-5年，已经在NCA三元材料上有比较成熟的应用。未来，各家企业均在高镍三元方向做出积极规划，并在碳硅负极、固态电池方面做出研究布局，以期不断提升能量密度。

      上下游产业链延伸布局，发挥协同效应增加竞争力：当前，动力电池市场竞争激烈，紧靠单一布局电池业务已经不能发挥优势。整合上下游资源，加强发挥协同效应，已经成为国内动力电池企业的主要发展方向。但不同企业之间存在差异。其中，CATL自身专注于电池业务，但通过扶持上游国产企业、与下游车企合资建厂的方式实现利益绑定；比亚迪的产业链布局最长，从上游的锂矿至中游的材料、下游的汽车均有所布局，闭环封闭供应体系快速发展壮大；国轩高科的中游材料布局积极，并已将业务链条延伸到了汽车后市场，同时联合北汽等多车企打开供应渠道。不同于国内企业，松下绑定特斯拉这一大客户，目前主要专注于电芯的规模化生产以降低成本。

11.30余省市补贴频频落地 充电桩进入“爆发时代”

      下调整车补贴，上调充电桩补贴。为了新能源汽车行业健康发展，很多城市近期调整了补贴政策。

      根据深圳财委和深圳发改委7月26日印发《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》的通知，汽车补贴大幅下调。与此同时,充电桩的补贴比去年高一倍。其中，新建直流充电设备的补贴标准从原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦,交流充电设备补贴从150元/千瓦提升到300元/千瓦。

      记者查询后了解到，包括北京、唐山、贵阳、厦门、石家庄等30多个省市，都在政策中明确了对充电桩的补贴额。

      “现在电动车这条腿走在前头了，要拉动基础设施建设。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚，将电动车和充电桩比做两条腿。

      据充电桩数量最多的北京在8月8日公布的数据，截至今年6月底,累计建成约9.23万个充电桩，形成六环内平均服务半径5公里的公用充电网络，且充电桩网络下半年继续扩建。而根据目标，北京将在2020年前建电动汽车充电桩约43.5万个。

      从建设滞后到“适度超前”。业内预计。未来三年充电桩产业将迎来大发展。市场规模达千亿级。

充电桩数量“大爆发”

      根据国家政策，2017年，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，而到2020年，个人购纯电动车补贴将完全取消。

      按照这一政策，各城市调整了对新能源整车的补贴额度。

      以深圳为例，纯电动乘用车续航公里在100-150公里之间的，每辆补贴标准从去年的2.5万元下降到今年的1万元，150-250公里之间的从4.5万元降到1.8万元，大于或等于250公里的从6万元降到2.2万元。

      此外,杭州、上海、北京等地的新能源整车补贴标准，也出现了大幅下调。

      与之相对应的是，各大城市开始积极发展充电桩。从一则上市公司公告中就可一窥端倪：8月初，众业达在互动易平台回复投资者提问时表示，公司充电桩站业务已在珠海、汕头、成都、郑州、海南、湖南等多地均有项目订单并完成项目试点。

      最新发布充电桩数据的是北京。据北京市城市管理委员会8月8日的消息，截至2017年6月底，围绕不同领域电动汽车充电需求，北京累计建成约9.23万个充电桩。

      其中，私人自用领域建成约6.5万个，配建比约为75%；社会公用领域，聚焦商场商圈、交通枢纽、写字楼、高速公路服务区、公园景点、加油站等公共停车区域，建成1873处，约1.70万个，基本形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。在公共专用领域，建成充换电场站1190余处，充电桩超过1.03万个。

      据介绍，今年北京计划新建3000个公用充电桩，并研究对新建建筑配套停车场的充电桩数量进行固定配比。

      而根据北京市发改委下发的《北京市电动汽车充电基础设施专项规划(2016-2020)》，将在2020年前建电动汽车充电桩约43.5万个，有效保障到时60万辆电动汽车的充电需求。到2020年，城市核心区、通州新城、亦庄、延庆冬奥区域等重点区域充电服务半径将小于0.9公里。

      换句话说，北京将在未来数年迎来充电桩数量“大爆发”。事实上，除了北京之外，多地对于充电桩的建设都积极性颇高。比如，到2020年，上海市新能源车辆充电桩规模至少达到21.1万个；广东将建成分散式充电桩约35万个。

      据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，截至2017年6月，全国范围内各成员单位总计上报公共类充电桩171609个，相比2015年底的4.9万个翻了3倍以上。

      而国家能源局发布的《2017年能源工作指导意见》提出，2017年内计划建成充电桩90万个。其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。

      此外，根据《能源发展“十三五”规划》，到2020年将建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。