航天电源 / AEROSPACE POWER

1. 中国电动汽车发展指数第一 但技术仍待提速

       7月11日，罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告。该报告从技术、行业和市场三个维度，对全球主要汽车大国在电动汽车领域的竞争态势进行了分析与比较。结果显示，中国首次在电动汽车发展指数的整体排名中位列全球第一，未来将统领全球电动汽车行业与市场。

      报告从技术、行业和市场三方面综合评定了电动汽车行业的发展情况，分析结果显示，虽然法国在技术层面居于领先地位，但中国依靠更高的产量和附加值，在行业与市场层面均占据最优位置。

      在技术层面，《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示法国已赶超德国，排在技术领域的首位。而中国电动汽车整车厂普遍定位于技术含量较低的领域，所以虽然未来几年国内将有大批新车型上市，但在技术上的提升并不明显。

      此外，报告中还提到，美国整车厂正在转向用纯电动汽车深耕中端车市场的方向。考虑到高端车的成本收益比较低，如果在产品组合中占主导会导致技术表现趋弱。因此报告推测，未来美国整车厂将逐渐放弃其在高端车领域的“灯塔”策略，转变为打造中端车。

      报告在排名方面还对电动汽车产量和电池产量进行了评估。结果显示，中国在全球电动汽车的产量上占据优势地位，并将进一步拉开与其他国家之间的差距。在研究机构看来，中国电动汽车产量领先主要得益于中国电动汽车市场规模增长迅速、地区市场的持续显著分化而推动的本土汽车需求扩大，以及中国整车厂产量随需求而提高这三方面因素。

      此外在电池生产量方面，报告表示：“超过90%的中国自主品牌汽车的锂电池都在本土生产，而日本则在电动汽车产量与全球电池生产份额两个层面上都处下风，排名依旧维持第三。美国从发展中受益，在第一季度排名攀升至第二位，并在第二季度成功保持了这一地位。”

      最后在市场维度，报告显示2016年全球电动车市场只有中法两国的份额超过了1％，这导致欧洲国家的电动汽车市场份额与其设立的2021年汽车减排目标相去甚远。但从目前的市场层面来看,全球领先的七个汽车大国间的差距在持续缩小。

2. 美都能源进军锂电池三元正极材料市场

      美都能源2017年7月13日发布公告，旗下全资子公司浙江美都墨烯科技有限公司与浙江新时代海创锂电科技有限公司签订《增资入股框架协议》，拟以2.4亿元人民币增资入股，入股后将占浙江新时代海创锂电科技有限公司60%的股权，宣布正式进军锂电池三元正极材料市场。

      公告称，浙江新时代海创锂电科技有限公司为专业生产动力电池三元正极材料的高科技企业，拥有国内领先技术与专业团队，其主要产品具有明显的竞争优势。公司计划通过本次增资及后续投入，在2020年底前实现年产2.5万吨三元前驱体、2.5万吨三元正极材料产能规模。双方约定一期总投资8亿元人民币，计划在未来三年内打造三元正极材料国内行业龙头。

      此举是继2016年收购上海德朗德动力电池有限公司股权，2017年5月拟增资杭州耀顶自动化科技有限公司进军新能源汽车动力电池和“蓝色大道”新能源网约车运营市场之后，美都能源在新能源汽车产业链的又一重大布局。公司初步形成了三元正极材料、动力电池、新能源汽车运营的产业链。

      据悉，目前在市场上新能源动动力电池主要是以锂电池为主，动力电池使用的正极材料主要为磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂等。相比于其他三种正极材料而言，三元材料凭借其高安全性、高体积比能量、优良的高低温性能、高一致性、高倍率性、长循环寿命、低成本等优势，已经越来越受到市场的青睐。

3.大众预测：2025年要建数十座“超级工厂”才能满足动力电池需求

      如果全球汽车制造商都想往电动转型，那么我们必须考虑一个现实的问题——电池的产能是否跟得上？Automotive News援引大众集团的话称，为了满足预期需求，人们必须在2025年额外建造40多座特斯拉“超级工厂”（gigafactories）。大众研发主管Ulrich Eichhorn的这番预测，已经比13个月前高出了许多。该公司猜测，到2025年的时候，电动车型将占据25%的销量，且其中大部分依赖于锂离子电池（约150GWh，可让60瓦灯泡亮起28.5万年）。

      如果每座工厂的年产能可以达到35GWh，那么光是大众就需要五座工厂。照此推广至全球汽车行业，显然还需要数十座这样的工厂（总需求超过1.5TWh）。

      对于电池的巨量需求，显然是推动特斯拉携手松下自建“超级工厂”的一个主要原因。除了已经开售的Model S和Model X，该公司的Model 3新车也将逐步提升交付产能。

      在可以预见的将来，电动汽车行业仍将长期依赖于锂离子电池。不过也有消息称，大众正与博世携手打造下一代电动汽车电池技术，但这项技术可能需要耗费15年的时间去研发。

4. 动力电池回收 标准/技术/模式皆待完善

      目前废旧电池对整车厂和电池厂可谓如同鸡肋，食之无味弃之可惜。一方面废旧电池仍具有一定的应用前景和回收利用价值；另一方面，废电池的梯次利用目前仍处于理论阶段，同时拆解回收利润微薄甚至亏本。

      近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）以及《车用动力电池回收利用余能检测》（以下简称《余能检测》）国家标准宣贯会正式举行。宣贯会的发布能否解决当前日益迫切的废旧电池市场面临的回收困境呢？

      在《拆解规范》和《余能检测》相关规定中，分别对废旧动力电池回收利用安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，对回收后的电池外观检查、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程也做出了规定。

      以上规定虽然在一定程度上完善了行业规范，但是对当前废旧电池回收利用的最大制约因素，即电池型号规格尺寸问题仍未涉及。

      目前动力锂电池的回收利用分为两个循环：一个是梯次利用，针对电动车无法使用但仍未报废的电池，主要应用于电力储能；一个是拆解回收，针对电池容量损耗无法继续使用的电池，进行分解回收。

      首先从电池的梯次利用来看，目前市场上的电芯类型多样，尺寸不一，缺乏适用于通信基站、储能电站和家用储能设备的标准化结构，导致在梯次利用的市场推进中困难重重。

      其次从拆解回收来看，电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂，尺寸不一导致业内还没有成熟的成套设备可供使用，致使电池回收的效率和时间成本较高，企业拆解回收电池热度低。

      北京一家主销新能源的4S店销售人员向记者表示，目前厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

      比亚迪一位内部人士也证实了该说法。表示目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。

      目前包括沃特玛、国轩高科、CATL、中航锂电、比克等电池企业都已开展电池回收业务，但因缺乏车企配合，能收回的废旧电池所占市场比例很小。考虑到经济效益低和应用渠道匮乏，即使是已回收的电池，多数也只是滞留在仓库，真正高效处理的仍寥寥无几。

      不过业内普遍看好的市场前景和社会责任的驱使下，企业对电池回收商业模式的探索也始终热情不减，除比亚迪梯建立高效拆解回收工厂，梯次应用于家庭储能和通信基站的商业模式外；沃特玛也摸索出一套退役动力电池回收方案，即存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用电池进行分解材料再生，避免环境污染。

      除此以外CATL、比克等企业在回收应用上也独具优势，企业模式的不断探索和成熟，会推动技术的进步，而技术的进步也会促进法规的健全，反过来法规的健全也将进一步推动技术的进步和模式的成熟发展。

      虽然目前的电池回收市场远未成熟，但在法规、技术、模式相辅相成地推动下，市场将朝着健康有序的方向发展。

5. 新型锂负极电池提高充放电循环次数

      NASA喷气推进实验室业已研制成功一种新型的锂阳极电化学电池，从而提高了充电锂电池的充电放电循环次数。尽管老式的二级锂电池贮电性能较好，但循环寿命较短，这是因为锂电池的组成在物理性质和化学性质上是不相容的，经几次循环，阴极易于分解。

      新型锂电池采用与电解液相容的材料，这种材料是湿润的，且化学成份是稳定的。电介质的蒸发力低，电化学稳定性好，从而改进了电池的包装和安全性。而且这种电池可在低于100℃的中温条件下进行运行，因而适用于机动车、通讯和其它多方面。

      这种新型锂电池除具有锂阳极外，还有二硫化钛阴极和由LIA3F6组成的电极。分液器外涂有表面活化剂，在阴极中含有一种特殊结合力的配方，与新型电极相容。结果表明，此种电池的循环寿命是性能最佳电池的2倍。

      以砜为主的电解液，如3MeS是一种杂环化合物，之所以选择此类化合物作电介液是因为它们具有比通常所使用的2MeTHF电介液抗氧化和抗还原作用都强。

      此外，该电解液还具有溶点较低，沸点较高的特点，因而使用温度较广。但同时它们又具有极高的极性，不能使分液器非极性材料变湿润。所以，在分液器表层需涂味哇琳或硅-乙二醉咪锉啉作表面活化剂。这些物质可以使电介液将分液器变潮，而不影响电极的稳定性。

      为了改进阴极的机械稳定性能，使用乙烯-聚氯乙烯其聚物作为粘合荆，以替代过去所使用的聚四氟乙烯。由于以电介液并不能使该材料变潮，因而需添加砜化合物以保持其湿润性。

6. 中航锂电锂电池产能将达到14.5GWh 布局储能抢占市场

      据媒体报道，2017年中航锂电动力电池项目二期工程近日已正式开工，该项目总投资39亿元，新增7GWh年生产能力，计划于2018年下半年起分步建成投产。

      资料显示，中航锂电成立于2007年，目前拥有河南洛阳和江苏金坛两大生产基地，现有产能共计5GWh。中航锂电产品以方型铝壳/铝塑复合膜电池为主，材料体系包括磷酸铁锂和三元材料。

      在由中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会携手中国电动汽车百人会，联合开展的“协同·发展——2017’新能源汽车产业探寻之旅”调研活动中，电池中国网了解到，中航锂电预计2020年年底将完成江苏产业园二、三期建设，届时总产能将达到14.5GWh。

      中航锂电副总经理肖亚洲在调研活动中表示，中航锂电致力于持续提高大容量锂电池的研发能力和制造水平。未来，中航锂电还将启动储能业务，取得市场主动权。

7. 美韩高校联手开发出锰基钠离子电池 或将降低电动车电池成本

      锂离子电池已成为市场中的主流电池产品，许多智能手机、电动车辆纷纷采用该类电池。然而，美国德克萨斯大学达拉斯分校（University of Texas, Dallas）与韩国首尔国立大学（Seoul National University）共同研发出一款全新电池，其采用锰基钠离子（manganese and sodium-ion-based material）材料。该材料或将降低电池成本，且生态环保性更佳，所制成的电池可供电动车使用。

      德州大学达拉斯分校下属的埃里克强森工程与计算机科学学院（Erik Jonsson School of Engineering and Computer Science）材料科技与工程专业的Kyeongjae Cho教授表示，电池成本是个亟待解决的实质性问题。

      随着制造商、用户对电动车需求的不断提升，锂电池产量很可能难以为继，无法满足不断增长的产品需求。据国际能源署（International Energy Agency）新近发布的报告显示，截止至2020年，全球电动车数量或将达到900万-2000万辆；截止至2025年，全球电动车数量或将达到4000万辆至7000万辆，届时电动车的实际数量视相关国家政策而定。

      若采用钠材料，则有望减少电动车的电池成本，因为钠的价格相对较便宜，且储量富足，不过也同样存在一些弊端。

      Cho表示：“锂的价格较为昂贵，矿产资源有限，全球只有几处有锂矿。但钠就不存在矿产不足的问题，完全可以从海水中提取。遗憾的是，尽管钠离子电池的价格比锂离子电池便宜，但钠的能量密度要比锂低20%。”而电池的能量密度（或储能能力，energy storage capacity）则直接决定了电动车等设备的运行时间。

      电池通常由正极（阳极）及负极（阴极）和两者间的电解质构成。在标准型锂离子电池中，阳极由锂、钴（cobalt）、镍及氧气构成，而阴极则由石墨（碳的一种形式）构成。当电池充电时，锂离子从阳极向阴极移动，并附着于碳上。当电池放电时，锂离子重新回到阳极，为设备提供电能。

      Cho表示：“早在数年前，就有望向锂离子电池的阳极添加氧化锰材料，进而提升其电池的电量。遗憾的是，当初试验时，电池的状态表现得不太稳定。”

      根据Cho与他同事的设计，他们采用钠取代了阳极内占比最大的材料——锂，并用锰取代价格更为昂贵、储量更为稀缺的钴和镍。

      Cho宣称：“我们研发设计的钠离子材料更为稳定，其电池容量可媲美锂离子电池，我们认为该类电池具有可扩展性。为此，我们希望业内能采用这类新材料，并逐步实现商业化量产。”

      基于对其他实验材料的物理特性及化学特性的深入研究，该研究团队采用了合理的原材料配比并攻克了上述技术难题。他们先采用了计算机模拟，进而测定了电池达到最佳性能时各原子的配置，然后在实验室内进行了大量的材料测试直至研发成功。

8. 誓要打个翻身仗 三星开始大力招募欧美电池专家

      据PhoneArena北京时间7月11日报道，去年，Note7的燃损事故让三星焦头烂额，虽然它们快速应对实施了两次召回，但依然对公司形象造成了巨大影响。

      在对事故原因进行了仔细的调查后，三星推出了“8步电池安全检查程序”，此外它们还专门设立了独立团队负责监督电池的设计、生产和零部件采购。不过，被电池爆炸吓怕了的三星认为这还不够，它们现在正在欧美大力招揽电池人才，未来不但要保证Note7的悲剧不再重演，还要加强三星在移动设备电池上的领先优势。

      据韩媒报道，三星正在美国和欧洲遍寻电池人才。消息人士称，想加入三星，你必须拥有硕士以上学历，该工作岗位主要负责电池研发和材料创新。消息显示，三星的HR已经开始在美国面试相关应聘者了。

      除了要加强电池安全，三星还希望加快公司在下一代固态电池研发上的脚步，新的固态电池不但不会起火爆炸，能量密度也比现有的锂电池要高的多。

9.中汽协建议延长新能源车购置税减免优惠至2025年

      7月11日，在北京召开的中国汽车工业协会（中汽协）的行业信息发布会上传出消息，中国可能延长新能源汽车购置税优惠政策至2025年。

      当天，中汽协副秘书长许艳华对记者称，中汽协有关延长新能源汽车购置税减免政策的建议，已经递交给有关部委，正在审议当中，通过可能性很大。中汽协建议，将现有购置税减免期从2017年底，一直延至2025年。

      许艳华称，目前国务院有关部门正在研究新能源汽车推广的一揽子计划，中汽协相关建议的批复生效暂无明确时间表，但通过的可能性很大。

      2014年8月，财政部、国税总局、工信部联合下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》称，纳入工信部、国税总局《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源汽车，免征车辆购置税的截至日期为2017年12月31日。

      换句话说，上述免征优惠，在今年年底就将到期。

      车辆购置税的纳税人为购车者，征税范围覆盖汽车、摩托车、电车等，税率为10%。如消费者购买一辆10万元的国产车（1.6升以上），去掉增值税部分后需按10%纳税8547元。目前，大部分的新能源汽车可享受免征车辆购置税的优惠。

      7月6日，距离上述公告的优惠政策截止日尚不足半年之际，工信部依然公布了第十一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，共有665款新能源汽车进入。

      在7月4日的新能源汽车推广应用座谈会上，工信部副部长辛国斌还提到，新能源汽车发展在全球范围内已经进入提速阶段，竞争格局日趋激烈，我国新能源汽车发展取得了重大进展，但基础并不牢固、动力电池等核心技术仍未取得根本性突破，特别是在推广应用方面还存在一些问题。

      为此，工信部目前正在研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》。目前还不清楚这一指导意见中，会否包括延长相关税收优惠的政策。

      许艳华的观点是，新能源汽车补贴逐年退坡后，终止购置税减免政策对市场影响很大，将大幅增加企业的生产成本、挫伤消费者的购车积极性，不利于推广新能源汽车。建议到2025年，新能源汽车与传统燃油车在性价比更有竞争性时，再另作打算。

      根据四部委新能源汽车补贴的新政，2017年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。

      新能源汽车厂商，亦希望延长上述新能源汽车购置税减免政策。

      在今年1月的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福曾公开称，到2025年，如果电池做到每瓦时1元钱以内，按照同等配置的汽车，成本按照同口径的品牌、同口径的配置算，大概比传统车还贵20%-30%，这时候国家财政一旦退出去以后，必须有相应的措施来进行补充。

      为此，王传福提出，购置税的减免优惠一定要延到2025年，甚至于延到2030年，以便达成电动车当年的市场份额目标。同时，王传福希望引入消费税减免，以此覆盖新能源汽车相较传统的高出的生产成本。

      针对2020年以后的政策走向，中汽协还曾提出将购买补贴政策调整为抵扣消费者个税等建议。

      在发布会上，中汽协还公布上半年新能源汽车产销量数据：2017年1至6月，新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。其中纯电动汽车产销分别完成17.5万辆和16万辆，比上年同期分别增长30.4%和26.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成3.7万辆和3.5万辆，比上年同期分别下降14.4%和19.7%。

      官网显示，中国汽车工业协会成立于1987年，是民政部批准的社团组织，是在中国境内从事汽车（摩托车）整车、零部件及汽车相关行业生产经营活动的企事业单位和团体组成的自律性、非营利性的社会团体。