航天电源 / AEROSPACE POWER

1. 沃尔沃停产燃油车 众车企争相转型新能源

      在近年来的汽车市场中，传统车企因为种种原因显得后劲不足，而以 特斯拉 为首的一系列新能源汽车发展却极为迅速。

      但是现在，传统车企要主动求变了。据英国金融时报报道，由李书福控股的沃尔沃集团宣布，从2019年开始，企业将只生产纯电动和混合动力车。沃尔沃此举也是传统汽车公司中，首家停止生产纯汽油车的公司。金融时报认为，吉利是促使沃尔沃做出改变的“催化剂”。

      沃尔沃在周三向媒体说，从2019年开始，沃尔沃将把 电动车 作为自己的商业核心。并且沃尔沃将来只会生产3种汽车，纯电动（pure-electric）、插电式混合动力车（plug-inhybrids）和“中性（mild）混合动力车”——这种车内将安装一个小型的汽油引擎，但是有一个巨大的电池包。

      在沃尔沃的计划中，在2019到2021的三年中，企业将会推出5款新能源车，3款将会是沃尔沃品牌，另外2款则是挂上Polestar品牌。而老式纯汽油车将会被逐步淘汰，到了2025年，沃尔沃将会把自己的产品变为“环保车”。

      金融时报认为，吉利收购沃尔沃是这家瑞典车企商业转向的“催化剂”。在市场上，中国是全球领先的新能源汽车市场，而在技术方面，吉利沃尔沃也是唯一在美国本土生产汽车的中国企业。

      根据全球电动汽车调查机构EV-Volumes的数据，中国在去年出售了26.5万辆纯电动车，与之相比，欧洲只卖了11万辆，不到中国的一半。目前纯电动车的市场还比较小，不到总销量的1%，但是市场正在快速增长中。

      最后，不仅仅是沃尔沃，几乎所有的老牌车企都开始进入纯电动车市场。捷豹（Jaguar）宣布，全新的I-Pace纯电动跑车将会在明年进入市场。另外奥迪和奔驰也会在2019年开卖自己的纯电动车。

      相比之下，特斯拉的首款平价电动车Model 3即将在7月28日交付顾客。公司依然在竞争中暂时保持领先，但是毫无疑问的，市场竞争将会变得越发激烈。

2. 第一批能源互联网55个项目 投资近800亿

      7月6日，国家能源局对外公布首批“互联网+”智慧能源示范项目。

      所谓能源互联网是一种互联网与能源生产、传输、存储、消费以及能源市场深度融合的能源产业发展新形态，具有设备智能、多能协同、信息对称、供需分散、系统扁平、交易开放等主要特征。

      此次公布的示范项目一共有55个，国家能源局要求首批示范项目原则上应于2017年8月底前开工，并于2018年底前建成。

      对此，清华大学能源互联网创新研究院副院长高峰对21世纪经济报道透露，此次申请能源互联网的项目共有300多个，获批55个，都是一半国企和民企，这体现了构建能源互联网生态的开放性。

      高峰介绍，申请项目的投资额大约3000亿元，获批项目的投资额近800亿元，这充分体现了能源互联网对国民经济的拉动作用。

      根据中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波预测，“十三五”期间，能源互联网行业发展预计将维持18.5%的增长率，将成为改革创新发展的强劲引擎之一。

      电动汽车相关项目受关注

      首批公布的示范项目种类繁多。

      具体来说，城市能源互联网综合示范项目12个，园区能源互联网综合示范项目12个，其它及跨地区多能协同示范项目5个，基于电动汽车的能源互联网示范项目6个，基于灵活性资源的能源互联网示范项目2个，基于绿色能源灵活交易的能源互联网示范项目3个，基于行业融合的能源互联网示范项目4个，能源大数据与第三方服务示范项目8个，智能化能源基础设施示范项目3个。

      其中，引人关注的是基于电动汽车的能源互联网示范项目。例如，万帮充电设备有限公司的电动汽车能源互联网及运营模式创新(常州地区)项目。

      万帮新能源投资集团董事长邵丹薇对21世纪经济报道介绍道：“我们基于P2G和B2G紧急互动的电网频率稳定协调控制系统，可以实现电网功率快速平衡，减小直流故障对电网的冲击，在辅助大电网安全稳定运行的同时，可以提高远距离消纳新能源的能力。”

      邵丹薇说，星星充电智能运营平台中的能源传输系统、能源交易系统、能源控制系统等领域都实现了能源互联功能和产业互联能力。例如，能源控制系统中对充电设备普遍的待机电损问题和配电成本问题，都通过智能化方案实现了50%的成本降低，几年内将为国家节约百亿以上的投资。

      此外，这次获批的基于新能源汽车的能源互联网项目还包括2个新能源汽车充电设施和分时租赁公司，以及3个智慧公共交通项目。

      金沙江联合资本董事总经理周奇对21世纪经济报道分析，分时租赁源于汽车共享概念，是租赁商以小时为单位，向消费者提供汽车租赁服务的经营方式。目前，国内开展该业务的公司规模普遍较小，是共享用车中最值得关注的商业模式。

      周奇分析，随着车辆技术、配套设施、商业模式越来越成熟，新能源分时租赁的智能化、便捷化水平将持续提高，用户体验逐渐提升，未来可实现任意点取还车的A2X模式，即无需特定点，用户可以在任意点取换车。

      艾媒咨询数据显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元。预计到2020年，整体市场规模将达92.8亿元。

      项目优先执行优惠政策

      对上述获批项目，国家能源局要求项目实施单位应科学编制实施方案。

      在时间上，首批示范项目原则上应于2017年8月底前开工，并于2018年底前建成。对于未能按时开工或建成的项目，应及时向省级能源主管部门提出延期申请，对无故延期或不申报延期的予以取消。

      对此，地方能源主管部门要予以配合。优化和简化项目核准程序，提供一站式服务，及时跟踪项目进展情况，协助解决项目实施中的问题，并及时向有关单位报告，确保示范项目建设进度和质量。

      国家能源局要求，省级能源主管部门应组织有关分布式能源、电网、气网、热力管网企业做好示范项目配套工程建设规划，适时开展配套工程建设。研究制定示范项目并网运行方案，实现“公平、开放、无歧视”接入，实施公平调度。

      国家应对气候变化战略研究与国际合作中心国际部主任柴麒敏对21世纪经济报道分析，现在煤、电、气和热的管理都是隔离的，能源互联网的试点示范现在需要突破地方能源管理体制的条条框框和既得利益的藩篱，重塑利益格局。

      此外，国家能源局还要求，地方能源主管部门应将示范项目同步纳入电力、油气等专项改革试点工作中，优先执行国家有关能源灵活价格政策、激励政策和改革措施。示范项目优先使用国家能源规划所确定的各省(区、市)火电装机容量、可再生能源配额、碳交易配额、可再生能源补贴等指标额度。

3. 积分压力加速外资车企电动车国产计划

      7月5日，戴姆勒与北汽集团签署电动车合作框架协议，双方计划共同投资人民币50亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地和动力电池工厂，2020年开始生产奔驰品牌纯电动汽车。

      北京奔驰汽车有限公司(简称北京奔驰)是戴姆勒股份公司(简称戴姆勒)和北京汽车股份有限公司(01958.HK，简称北京汽车)的合资公司。北京汽车集团有限公司(简称北汽集团)是北京汽车控股股东。

      戴姆勒与北汽合作协议还称，奔驰品牌纯电动车将采用国产电芯。

      今年6月初，戴姆勒和北汽签署了另一份框架协议，协议提出，戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司(简称北汽新能源)。

      北汽新能源方面称，目前B轮融资已经完成，但未透露戴姆勒是否参与了这轮融资以及具体金额。戴姆勒也没有就此作出答复。

      戴姆勒计划在全球范围内推广新能源汽车，未来数年将投资100亿欧元(约合人民币771亿元)用于新能源产品研发，并将投资10亿欧元(约合人民币77.1亿元)用于动力电池生产。

      至2022年，奔驰乘用车将推出10余款纯电动汽车，至2025年，新能源汽车将占奔驰汽车全球销量15%至25%。2016年奔驰汽车全球共售出约208万辆，其中新能源汽车约1.5万辆，占比仅为0.7%。

      电动化是汽车工业当前转型方向之一，奔驰宣布将电动车引入中国本地化生产也有政策考量。中国政府计划2018年开始实施新能源汽车积分政策，对汽车生产企业提出固定积分比例要求。2018-2020年积分比例分别为8%、10%和12%。企业若无法达成，只能通过购买其他企业新能源富余积分才可抵消，否则就需削减传统燃油汽车产量。

      该项政策对主流外资车企带来巨大压力，传统燃油车销量规模受到削减将直接影响业绩表现。现外资车企一方面需加快将新能源汽车产品引入中国本地化生产，另一方面，也需要一个自身品牌新能源车大批量投放前的积分解决方案。

      大众汽车是中国乘用车销量占比第一的外资公司，在应对新能源积分政策上也更有积极性。6月29日，大众汽车宣布中国新能源汽车战略规划称，至2020年，大众汽车将基于现款车型推出13款新能源车型。全新电动车平台MEB的产品从2020年开始引入，至2025年，大众汽车还将推出最多10款全新车型。

      除加快自身新能源产品引入计划外，今年6月1日，大众汽车与江淮汽车成立合资公司，生产纯电动乘用车。合资协议提出，大众汽车享有该公司富余积分的优先购买权。

      戴姆勒未公布其在华新能源汽车销量，但可以预见2020年奔驰品牌电动车国产之前也面临积分压力。其战略入股北汽新能源，不排除提前锁定积分的诉求。财新记者就此向戴姆勒在华合资销售公司公关部求证，截至发稿未获回应。

      目前，中国新能源汽车市场主要由本土车企占据，新能源汽车积分政策将利好领先企业。此前发布的新能源汽车积分政策尚未明确交易初始价格，但行业估计每分价格约为5000元。

      中国政府此前对新能源汽车鼓励政策以提供财政补贴为主，但大量财政补贴扭曲市场，还引发了骗补等问题，新能源积分是转向市场化激励手段的措施之一。目前实施的新能源汽车补贴政策至2020年将完全退出，2020年之后的具体鼓励政策还未明确。

4. 石墨电极市场有缺口 供不应求格局将延续

      去年还在下滑的石墨电极市场在今年来了个大逆转。

      “上半年，我们的石墨电极基本是供不应求。”方大炭素董秘宁庆才告诉记者，由于今年市场缺口约10万吨左右，预计这一供求紧张关系还会持续。

      据了解，今年1月以来，石墨电极价格持续上涨，从年初的1.8万元/吨左右上涨至目前的6.4万元/吨左右，涨幅高达256%。与此同时，作为石墨电极最主要原料的针状焦也变得紧俏，价格一路上扬，相比年初涨幅已超过300%。

      下游钢企需求旺盛

      石墨电极主要以石油焦、针状焦为原料，煤沥青作结合剂，经煅烧、配料、混捏、压型、焙烧、石墨化、机加工而制成，主要用于电弧炼钢炉、矿热电炉、电阻炉等，炼钢用石墨电极约占石墨电极总用量的70%至80%。

      2016年，受电炉炼钢低迷的影响，炭素企业效益整体下滑。据统计，中国石墨电极2016年总销量同比下降4.59%，前十大石墨电极企业总亏损2.22亿元。各家炭素企业为保住市场份额而大打价格战，石墨电极销售价格下滑的幅度远大于成本下降的幅度。

      这一情形在今年出现了逆转。随着供给侧改革的深入，钢铁行业持续回暖，加之各地对“地条钢”和中频炉进行彻底清理整治，钢企对电炉的需求急增，从而带动石墨电极的需求，预计全年需求量为60万吨。

      目前，我国石墨电极产能超过1万吨的企业有40多家，总产能在110万吨左右，但今年以来受环保督察的影响，河北、山东和河南等省石墨电极生产企业处于限产、停产状态，预计全年石墨电极产量约在50万吨。

      “约10万吨的市场缺口并不是企业加大产能就可以解决的。”宁庆才称，石墨电极产品生产周期一般两三个月以上，加上备货周期，短期很难放量。

      炭素企业减产、关停，钢企需求却在增加，导致石墨电极成为市场上的紧俏货，其价格一路上涨，目前市场价格相比今年1月份已涨了2.5倍。有的钢企为了拿到货，不得不提前付款。

      业内人士表示，相对于高炉，电炉钢更加节能、环保和低碳。随着中国步入废钢折旧周期，电炉钢将获得更大发展，预计其占整个钢产量的比重有望从2016年的6%提升至2030年的30%，未来对石墨电极的需求依旧较大。

      据了解，目前石墨电极生产企业中，方大炭素的产能为16.5万吨，约占整个市场的三分之一。随着石墨电极的供不应求和量价齐升，公司业绩在今年一季度触底回升，比上年增长566.55%。

      上游原料价格涨势不减

      石墨电极的涨价很快传导至产业链上游。今年以来，石油焦、煤沥青、煅后焦、针状焦等炭素生产主要原材料价格连续上涨，平均涨幅超过100%。

      方大炭素采购部负责人用“暴涨”来形容。该负责人表示，公司在加强市场预判的基础上，采取择机低价购进、加大库存量等措施来应对涨价、保障生产，但原材料的涨势之猛还是远远超出了预期。

      在涨价的原材料中，作为石墨电极的主要原材料，针状焦的价格涨幅最大，最高时一天暴涨67%，半年时间涨幅超过300%。据了解，针状焦占了石墨电极总成本的70%以上，其中超高功率石墨电极原料更是完全由针状焦组成，每生产1吨超高功率石墨电极需要消耗1.05吨针状焦。

      针状焦还可应用于锂电池、核电、航天等领域，在国内外都属于稀缺产品，我国大部分依赖进口，价格居高不下。为保证生产，石墨电极企业纷纷抢购，导致针状焦价格不断上调。

      据了解，国内生产针状焦的企业较少，目前产能相对较大的是方大炭素，拥有6万吨产能，3万吨自给，3万吨外销。永东股份正分步实施年产4万吨针状焦项目，前段工序沥青加工项目目前已投产。宝泰隆已建成年产针状焦约5万吨的项目。山西焦化也在筹建10万吨/年针状焦项目。

      业内人士认为，涨价似乎成了主流声音，虽然一些原料厂家盈利大为改善，但下游炭素企业的市场风险、运营成本却在进一步加大。

5. 新能源汽车创新政策将出 推动电池等核心技术攻关

      7月4日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京调研新能源汽车产业发展，并召开了新能源汽车推广应用座谈会。

      马凯表示，当前我国新能源汽车发展仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，要始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，继续按照“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的要求要做好全产业链、产业布局、发展和安全三大统筹，做好电池、充电、整车和机制“四个创新”。

      工信部副部长辛国斌在座谈会上表示，新能源汽车发展在全球范围内已经进入提速阶段，竞争格局日趋激烈，我国新能源汽车发展取得了重大进展，但基础并不牢固、动力电池等核心技术仍未取得根本性突破，特别是在推广应用方面还存在一些问题。

      为此，工信部正在研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》。

      资料显示，我国新能源汽车产业推广应用自2009年起步，2012年前推广应用1.7万辆，2013-2014年推广应用10.1万辆，2015年跃升至37.9万辆，2016年生产51.7万辆，连续两年产销量居世界第一，累计推广应用超过100万辆，占全球市场保有量50%以上。

      推动电池创新

      “在马凯副总理要求的新能源汽车的推广应用的四个创新中，电池创新尤为值得关注。”磐谷创投清洁技术投资总监张弛对21世纪经济报道分析，电池是电动汽车的核心部件，也是电动汽车经济性的瓶颈所在。

      具体来说，马凯要求创新研发模式，加大研发力度，确保到2020年实现单体350、系统260瓦时／公斤的目标。加快推进新体系电池和燃料电池研发。

      资料显示，2016年底，动力电池单体能量密度达270瓦时/公斤，价格1.5元／瓦时，较2012年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。

      宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长李平表示，在能量密度方面，目前200-250瓦时/公斤的电池已经批量配套上汽、吉利和北汽等高端车型，300-350瓦时／公斤的下一代锂电池研发取得突破，2019-2020年可量产。

      在电池系统成本方面，辛国斌在座谈会上介绍，今年以来，我国电池系统的成本继续下降，现在是1.5元／瓦时左右，即便到2020年下降到1元／瓦时，对于装载40-60千瓦时电池的主流车型，与传统燃油车还有3万元左右的成本差距，仍不具备足够的市场竞争力，近来动力电池原材料价格呈上涨趋势，给整车的成本控制带来压力。

      为此，工信部提出要实施动力电池升级工程，开展关键材料、单体电池和电池管理系统等技术联合攻关，加快实现动  力电池2020年性能提升和成本下降目标。

      在充电创新上，马凯要求瞄准标准化、网络化、智能化和大功率化，加快研发先进充电技术。加强设施建设，创新商业模式，解决好充电桩数量不足、老旧小区改造和“车桩充电接口不兼容”问题。

      对此，国家电网公司董事长舒印彪表示，到2020年将投资250.2亿元，建成充电桩12万个，城际快充网络覆盖京津冀、长三角地区所有城市和其他城区主要城市202个、高速公路3.6万里、郊区县服务半径不超过5公里、环城区服务半径不超过3公里、城区服务半径不超过1公里。

      舒印彪还透露，“十三五”规划投资120亿元建设改造相关配电网，为各类社会资本投资充电桩做好供电服务，最大限度精简充电设施接电报装流程，做到“只进一次门、只上一次网，即可办理全部用电手续”。

      研究2020年补贴退出后的接续政策

      在机制创新上，马凯要求抓紧研究补贴退出后的接续政策和使用环节支持政策等，破除地方保护，为新能源汽车持续健康发展营造良好环境。

      根据四部委新能源汽车补贴的新政，2017年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。

      对此，中国汽车工业协会提出，应研究2020年以后的政策走向，如购买补贴政策调整为抵扣消费者个税等。

      上海市副市长许昆林在上述座谈会上表示，目前免征新能源汽车购置税政策2017年底到期，建议保持这一政策的延续性，明年应继续延续相关政策，避免因取消或降低税收优惠造成市场大幅度降温。

      李平建议，新能源汽车免购置税应该成为长期性政策，应立即研究延期方案，防止市场出现断崖式下跌。建议免征延续至2025年，之后减半税率到2030年。

      比亚迪董事长王传福在同样建议免征新能源汽车购置税政策应延续到2025年、减半至2030年外，还建议国家对插电式混合动汽车和纯电动汽车一样免征消费税。

      在新能源汽车积分制度上，有多位采访对象对21世纪经济报道建议，应于2018年强制执行，建立经济惩罚措施，激活积分交易市场，激发企业积极性，建立长效发展机制。

      为此，中国汽车工业协会提出，为了确保积分制度的实施，应坚决取消地方目录制，工信部的新能源目录发布后，地方政府要无条件采用，地方补贴应与中央补贴同时兑现。

      辛国斌表示，将尽快明确新能源汽车购置税免征政策延续实施，稳定市场预期，研究“推荐车型目录”和“免征车购税目录”等的优化整合，减轻企业负担，做好补贴退出后的持续性政策跟进，实施《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》。

6. 动力电池回收利用技术欠缺 2020年报废量或达12万吨

      近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）以及《车用动力电池回收利用余能检测》（以下简称《余能检测》）国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进，动力电池回收问题有望得到部分解决。

      我国2013年后新能源汽车进入快速发展期，根据推算，到2020年电池报废将迎来高峰，累计报废量将达到12万~17万吨，但目前在动力电池回收再利用领域，无论是模式，还是技术和法规都极为欠缺。

      北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示，目前，厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

      不仅回收渠道存在问题，动力电池再利用技术也并不成熟，且工艺过于复杂，成本过高，这同样对动力电池回收带来很大阻力。

      一位动力电池业内人士向表示，如果现在不着手进行相关准备，未来动力电池报废高峰来临，将造成严重的环境问题。

      回收主体明确 待强制执行

      根据规划，《拆解规范》将在今年12月1日正式实施，而《余能检测》也有望于明年正式发布实施，这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

      “目前，电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向记者表示，对报废动力电池，国家目前没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

      宁德时代内部人士告诉记者，目前，动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到，目前，新能源车所用动力电池保修年限一般为8年，8年后消费者需自己出钱进行电池更换。

      事实上，去年初，国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，明确落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

      按此规定，理论上，主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任，而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用，最后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，此规定只明确了责任主体，并未要求强制执行，因此目前，动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

      比亚迪一位内部人士也向记者证实了该说法。其表示，因为目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。

      电池种类繁杂 再利用成本高

      不仅回收难，电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划，从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用，但上述宁德时代内部人士告诉记者，由于还未形成规模效应，因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。

      中国电动汽车百人会的研究报告显示，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。

      汪晓健告诉记者，除成本外，工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。

      据了解，目前，市场上动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同，串并联成组形式不同，服役和使用时间不同，应用车型和使用工况不同等情况，电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂。

      正因为存在多方面问题，我国动力电池回收再利用目前处于探索阶段，这也导致部分动力电池并未得到回收处理而是被丢弃。

      据了解，尽管目前动力电池大部分为锂电池，如随意丢弃同样会对环境产生污染。汪晓健表示，动力电池里的有机物属于有毒物质，具有强致癌性，随意丢弃将产生严重后果。

      我国的新能源汽车2013年后进入销量快速增长期，目前市场上大部分动力电池还未进入报废期，但可以推算出，到2020年，动力电池报废问题将逐渐显现。

      中国电动汽车百人会研究报告内容显示，2020年前后，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。因此在报废高峰来临前，加快法规、技术等方面建设与发展，对未来新能源汽车健康发展有重要意义。

7. 上汽通用拟七年内投资265亿元开发电动汽车

      上汽通用计划今后七年内投资265亿元开发新一代电动汽车。通用与上汽的合资企业上周宣布将上市电动汽车、传统混动车、插电式混动车以及配置启停功能的传统型汽车。

      双方希望到2020年新能源车的年销量能够达到15万辆，到2025年达到50万辆。公司没有公布目前的新能源类汽车销量数字。

      上汽通用于1997年在上海成立，去年公司销售了189万辆别克、雪佛兰和凯迪拉克汽车，较2015年增长7.7%。

      合资企业目前在中国有9家总装厂、4家动力总成厂和1500多家经销商。

      中国政府宣布将在2018年推出新能源车配额，以促使汽车公司快速提高电动车销量。

      例如大众集团已经宣布，计划到2020年电动车销量达到40万辆，到2025年增加到150万辆。

8. 电动汽车标准路线图：年内3项强制性标准定稿

      7月4日，由全国汽车标准化技术委员会（以下简称汽标委）秘书处牵头编制的《中国电动汽车标准化工作路线图（第一版）》（以下简称《路线图》）发布会在北京举行。作为电动汽车标准体系建立的纲领性文件，《路线图》的发布已显得有些滞后，2016年已完成制定的标准，在《路线图》中仍被标注为“紧急”。

      此外，根据汽车标准化研究所总工程师周荣的通报，目前，我国电动汽车现行有效标准已达106项，但全部为推荐性标准，《电动客车安全技术要求》《电动汽车用锂离子动力电池安全要求》《电动汽车安全要求》等三项强制标准预计在今年底定稿。

      由于《路线图》的时间跨度较长（2016-2025年），因此，国家标准委工业标准二部副主任王莉在发布会上表示，《路线图》每两年将进行一次更新，将根据产业发展情况进行不断总结和调整。

      电动汽车标准将成体系

      据记者了解，去年1月11日，《路线图》就已在北京召开评审会，当时预计短时间内能公布；但直到今年5月，汽车标准化研究所副总工程师刘桂彬才公开表示，已接到工信部通知，《路线图》已完成相关签批；而直到7月4日，《路线图》才最终发布。

      《路线图》显示，电动汽车各项标准的制定分为紧急（2016年完成）、短期（2017年完成）、中期（2018~2020年完成）、长期（2021~2025年完成）共四个阶段。不过由于路线图发布的滞后，需要在今年完成的标准才处于“紧急”阶段。

      汽车标准化研究所相关人士向《每日经济新闻》记者表示，“电动汽车标准的制定一直在进行，与《路线图》发布与否并无太大关系，《路线图》只是让外界知道电动车准备做多少标准。”

      以5月发布的《车用动力电池回收拆解规范》为例，该项标准在《路线图》中标注为2016年完成，虽然《路线图》迟迟未发布，但该标准已按时完成并通过审核，将在今年12月1日生效。

      据了解，不仅电动汽车本身，相关领域也将被纳入标准体系，国内电动汽车行业现行共有106项标准，涉及电动车辆的有74项，涉及充电基础设施的有32项。

      王莉在发布会上表示，电动汽车标准未来将是一个广义的标准体系，不仅在于电动汽车本身，互联、互通将是未来工作的主要方向。根据《路线图》的规划，电动汽车的标准体系覆盖范围包括电动车辆、界面和通信、基础设施以及紧急救援、回收利用、运营等相关产业。

      一线企业参与标准制定

      目前，国内电动汽车行业共有106项标准，但是均为推荐性标准，并非强制国标。对此，捷豹路虎中国法规高级经理王伟向记者表示，强标由于是强制执行，所有企业都需遵守，因此相对而言，强制性标准会稍微宽松一些。

      据刘桂彬介绍，今年，汽车标准化研究所的重要工作就是三项强制标准定稿，预计年底前提交审查。

      据了解，在三项强标中，执笔单位分别是比亚迪、宇通和宁德时代。王伟表示，每项标准均成立了工作组，其他企业在起草过程中也有参与，捷豹路虎这样的外资企业也可提意见，供工作组参考。

      对此，刘桂彬指出，“标准制定要充分发挥企业一线科研的力量和优势，但是宏观把握由汽标委进行。”

      不过由于标准最终审核还存在不确定性，上述三项强标定稿后何时能够实施，目前尚无确切时间表。

9. 细数上半年全球新能源汽车领域十大热点事件

      一、四部委正式发布关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策

      2016年最后一天，为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，经国务院批准，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委决定调整完善新能源汽车推广应用补贴政策。

      一是调整完善补贴标准。全面提高新能源汽车产品技术要求，结合产业发展和技术进步情况，从整车能耗、续驶里程（参配、图片、询价） 、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛；建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系；细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退；设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。二是落实推广应用主体责任。地方政府是新能源汽车推广应用的责任主体，应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加快城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换，强化财政资金管理，建立健全地方监管平台，加强对企业监督检查。各有关企业要加大技术研发投入力度，提高产品性能水平，确保安全可靠，要建立企业监控平台，确保产品推广信息真实、准确、可查。工业和信息化部将建立国家新能源汽车监管平台，会同有关部门加强推广应用监督检查。三是严厉打击骗补。对违规谋补骗补的企业，协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员，以及管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。

二、斯柯达与能源巨头CEZ欲联手发展电动汽车

      2月22日，捷克共和国最成功的公司之一——斯柯达与欧洲能源业巨头CEZ能源集团，计划联手发展电动汽车及配套基础设施。根据计划，斯柯达负责制造电动汽车，CEZ将发展和建设加气站。两家公司将共同致力于确保汽车和加气站的兼容性，并使加气站的数量可以满足汽车生产量的需求。

三、上汽集团与宁德时代新设两合资公司

      5月9日，商务部反垄断局官网经营者集中简易案件公示中显示，上海汽车集团股份有限公司(“上汽集团”)拟通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司(“上汽管理”)与宁德时代新能源科技股份有限公司(“宁德时代”)新设两家合营企业，分别为时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。

      在产销火爆的新能源汽车市场，宁德时代算得上是一匹“黑马”。2011年注册成立以来，发展较为迅猛，目前已经具备了动力和储能电池领域完整的研发、制造能力，拥有材料、电芯、电池系统、电池回收的全产业链核心技术，并与众多国内外知名汽车厂商建立了深度合作关系。此次与上汽合作，无论对于国内新能源汽车还是动力电池发展都将起到重要的助推作用。

四、比亚迪拆分动力电池模块

      5月10日，内部消息称，比亚迪汽车(微博)电子业务将拆分原有体系，独立经营。信息一出，业界一片哗然，这不仅意味着比亚迪将打破原有的生产运营方式，也标示着比亚迪引以为傲的动力电池模块将面向市场供货，其余车企也将有装机比亚迪电池的可能性。

      比亚迪此前也有将电池出售给外部的情况，但是仅仅是应用于国外专用车以及储能领域，并无扩展到国内的先例。集团内部消耗了绝大部分的动力电池产量。随着比亚迪产能的进一步扩张，从一方面来说，比亚迪内部也希望利用好这部分产能。

五、我国首个电动汽车测评规程EV-TEST正式发布

      5月16日，“EV-TEST管理规则”新闻发布会在江苏省常州市召开，正式发布了国内首个电动汽车测评规程EV-TEST。EV-TEST针对消费者的关注焦点，从“续航、电耗、充电、安全、动力”五个方面，对电动汽车进行“标准严格、试验规范、独立公正”的综合评价，评价结果以直观量化的星级和单项性能评分的形式给出。电动汽车资源网了解到，首批评价结果计划于今年下半年发布。

      结合评价指标与评价结果来看，EV-TEST的星级其实并不直接代表这辆车的体验效果。根据消费者不同的用车需求，如果要以EV-TEST评价结果为参考，不能只看最终总分，要结合一级指标的评分总体来看。

六、江淮大众修成正果 合资生产纯电动车项目获发改委批准

      5月22日晚间，江淮汽车发布公告称：公司于5月22日收到《国家发展改革委关于安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司合资生产纯电动乘用车项目核准的批复》，根据发改委的批复，江淮大众合资生产纯电动汽车的项目正式得到国家层面的批准，这也意味着“外资在华与中国汽车企业进行合资不能超过两家”的规定对新能源乘用车项目或许没有约束,这对中国汽车合资的模式将产生重要影响。

      根据发改委批复，江淮大众合资项目总投资50.61亿元，建设地点在安徽省合肥市经济技术开发区。据此前媒体报道，大众汽车集团（中国）总裁（参配、图片、询价） 兼CEO海兹曼（点击查看最新人物消息） 表示，2018年江淮大众将会有第一款合资产品投放市场，这款产品会是一款纯电动SUV，并计划至2020年在中国提供40万辆新能源汽车，至2025年达到150万辆。

七、广汽集团将投6亿元设立新能源汽车全资子公司

      6月5日，广汽集团发布公告称，第四届董事会第 47 次会议审议通过了《关于设立广汽新能源汽车有限公司的议案》，同意广汽新能源汽车有限公司项目设立方案。根据方案，广汽集团将投资6亿元，设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司（暂定名）。同时公告显示，其中首期注册资本3亿元，后续资金根据项目需要增资解决；同时批准向广州汽车集团乘用车有限公司增资22.64亿元专项用于自主品牌乘用车新增20万辆/年新能源汽车产能扩建项目建设，其余资金由本公司统筹考虑。

八、沃尔沃高性能电动品牌Polestar诞生

      沃尔沃汽车(微博) 宣布，旗下的高性能车部门Polestar（北极星）正式成为沃尔沃的独立子品牌，定位于电气化全球高性能汽车公司。全新子品牌成立后，将主打高性能电动跑车，与奔驰AMG(微博)、宝马M以及奥迪RS系列等在高性能豪华车领域展开正面竞争。所生产的车型将不再使用沃尔沃的LOGO，而是悬挂专属Polestar（北极星）的全新标识。

九、特斯拉被传牵手上海电气 随后被澄清

      6月22日，网传，特斯拉和上海市政府已于今日（6月22日）签订了在华建厂协议，根据目前获得的消息，特斯拉中国工厂或将落户上海临港开发区以投产电动汽车。6月23日，上海电气集团针对与特斯拉合作建厂的新闻发布澄清公告，公告称“截至目前，公司并未与特斯拉进行过接触，亦未与特斯拉签署任何合资协议。针对上述内容进行了核实，经核实，不存在涉及本公司应予以披露而未披露的重大信息。

      事实上，特斯拉要在中国建厂的消息早在2015年就已经成为“公开的秘密”，但公司方面进行了多次辟谣。今年4月底国务院副总理汪洋在北京中南海会见了马斯克，各界对此也是浮想联翩。而传言在6月则出现地更为频繁，并于6月22日集中爆发，然最终以上海临港、上海电气陆续澄清而转折。

十、富士康拟在昆山建新能源电池等七大项目

      6月23日下午，富士康科技集团与江苏昆山签订“全面深化战略合作协议”。根据协议部署，富士康将在昆山投资建设光通讯连接模块/高速连接器、新能源电池、桦汉科技、富曜精密、智慧物联科技新城、KS-FIT双创/研发中心、废弃物处置及环境污染防治技术研发等7个项目。计划总投资250亿元，首期投资超80亿元。

      从投资项目内容来看，预示着富士康正加码向智能制造、人工智慧、新能源、智慧物联网等新兴领域进军。当中，智慧物联科技新城项目投资最大，总金额达180亿元。而在新能源汽车方面，富士康近年可谓动作频频，除了与和谐汽车、腾讯共同组建“和谐富腾”外，在电池、充电装置等方面亦展开了布局。此次投资的项目中，新能源依然是重头戏，其中，腾翼新能源科技（昆山）有限公司项目主要从事锂电池的研发生产；而富圣光电科技（昆山）有限公司项目除了从事光纤连接器外，还涵盖了新能源电动汽车充电装置的研发及生产。